Поиск

Теория и практика, что нужно знать при эксплуатации моторной лодки. Делитесь знаниями, Всем будет полезно!) Для начала освежим в памяти, зачем вообще необходима регулировка ходового дифферента и что она дает. Напомним, что речь идет прежде всего о глиссирующих судах, на которых эффект от применения подобных систем наиболее ощутим и где без них порой просто не обойтись. Рис. 1. При регулировке дифферента изменяется площадь смоченной поверхности Начнем с такого важного показателя, как максимальная скорость. Создаваемое корпусом сопротивление, от которого она во многом зависит, определяется в том числе и площадью соприкосновения глиссирующих участков днища с водой (специалисты именуют ее "смоченной поверхностью") — чем она меньше, тем меньшая доля мощности мотора тратится на преодоление сил трения и, соответственно, тем выше скорость. Регулируя ходовой дифферент за счет триммирования — изменения угла наклона подвесного мотора или колонки — этот показатель можно варьировать в довольно широких пределах (рис. 1). Ясно, что для достижения наибольшей скорости на полном ходу понадобится максимально возможный кормовой дифферент, при котором лодка, как говорится, идет "на пятке", создавая наименьшее сопротивление. Однако на деле все далеко не так просто. Так, например, исключение могут представлять собой крупные и тяжелые лодки класса моторных яхт, особенно не очень быстроходные — с максимальной скоростью порядка 20-25 уз. Даже в чистом режиме глиссирования такие суда имеют значительную ходовую осадку, и при движении с кормовым дифферентом скорость, как правило, оказывается на 2-3 уз меньше по сравнению с настройкой, при которой линия киля более-менее параллельна воде. Очевидно, связано это с тем, что когда корма глубоко просажена в воду, площадь проекции смоченной поверхности корпуса на вертикальную плоскость (грубо говоря, площадь лобового сопротивления) оказывается при этом заметно больше (рис. 2). Рис. 2. Для крупной моторной яхты кормовой дифферент может стать причиной потери скорости После выхода на режим глиссирования короткими последовательными нажатиями на кнопку "Up" ("Вверх") откидывайте мотор или колонку и приподнимайте нос лодки над водой, внимательно следя за ее поведением, прислушиваясь к звуку мотора и наблюдая за стрелкой тахометра. Как правило, границу, переступать за которую уже не следует, легко определить по резкому росту оборотов двигателя, свидетельствующему о том, что колонка откинута излишне и что винт подхватил воздух. Определив этот предел, пару раз коротко нажмите на кнопку "Down" ("Вниз"), восстанавливая упор — максимальная скорость достигнута. Однако далеко не на всех лодках все проходит столь гладко и четко — влияние на процесс оказывает целый ряд немаловажных факторов, среди которых и особенности обводов корпуса, и нагрузка, тем или иным образом в нем распределенная, и высота установки мотора, и его мощность вкупе с весом. Так, например, резкого срыва винта в кавитацию может и не быть — обороты при нажатиях на кнопку триммера продолжат расти более-менее плавно, но после какого-то предела скорость увеличиваться перестанет. Определить это можно только при помощи прибора — например, навигатора GPS. Сгодится и тот же встроенный спидометр (он же манометр, измеряющий давление встречного потока воды) — пусть он обычно и врет, безбожно завышая абсолютные значения, засечь изменения скорости с его помощью все-таки можно. Уменьшая угол откидки, при том же скоростном показателе приведите обороты в норму— "перекрут" не идет мотору на пользу, да и расход топлива при этом неоправданно высок. Сигналом излишней откидки на ряде корпусов может быть не кавитация гребного винта, а дельфинирование — лодка начинает циклически "кивать носом" даже на тихой воде. Как правило, дальнейшего роста скорости в таком режиме не наблюдается, но если вам и удалось за счет этого прибавить 2-3 км/ч, лучше все же немного "поджать" мотор или колонку обратно и тем самым стабилизировать ход — хотя бы для того, чтобы не укачало пассажиров (да и со стороны такой способ передвижения выглядит отнюдь не профессионально!). Если дельфинирование чревато разве что снижением комфорта на борту и язвительными насмешками сторонних наблюдателей, то появление при настройке на кормовой дифферент поперечной раскачки и зарыскиваний — куда более угрожающий симптом. В этом случае вы рискуете полностью потерять контроль над лодкой,особенно в волну. Научного термина для определения подобного поведения корпуса пока что не придумано — "шкивает", как принято выражаться на полупрофессиональном жаргоне. Сталкиваться с этим обычно приходится на легких скоростных лодках, заведомо перегруженных мощностью — смоченная поверхность при этом настолько мала, что говорить о стабильности хода по курсу и крену не приходится. Здесь лучше всего немного сбросить газ, особенно если обороты мотора на пределе — сохранив наиболее выгодный с точки зрения сопротивления дифферент, лодка просядет чуть поглубже, надежней "зацепившись" за воду, но в ряде случаев лучше всего опять использовать триммер и немного опустить нос, "поджав" мотор или колонку. Рис. 3. Излишне откинутый мотор могут вызвать проблемы при выходе на глиссирование Скорость, достигаемая за счет уменьшения смоченной поверхности корпуса, конечно, важна, но в ряде случаев "искусственный" кормовой дифферент становится только помехой. Одной из главных особенностей глиссирования является то, что при выходе на режим, в момент преодоления так называемого "горба сопротивления", большинство корпусов и без того излишне задирает нос. Откинутый мотор или колонка способны только усугубить ситуацию — процесс выхода на глиссирование либо неоправданно затягивается, либо лодка не выходит на режим вообще (рис. 3, а). (Кое-кто из владельцев мощных лодок любит исполнять трюк под названием "кобра", максимально откидывая мотор на старте и выставляя лодку свечой, но с точки зрения хорошей морской практики это всего лишь небезопасная забава, чреватая переворотом через транец или завалом вбок — по крайней мере, с пассажирами на борту увлекаться "коброй" не советуем). В общем, при разгоне мотор или колонка должны быть максимально "занутрены" (рис. 3, б), а нажимать на кнопку "Up" советуем сразу после того, как нос разгоняющейся лодки начнет сам собой опускаться. Необходимость "занутриться" может возникнуть и на ходу. Например, многие лодки, настроенные на максимальную скорость, ощутимо теряют в маневренности — значительно увеличивается радиус циркуляции (т.е. поворот происходит по более пологой траектории), а повороты штурвала сопровождаются подхватом воздуха винтом и потерей упора. Так что если в той или иной ситуации — например, в узкости, при интенсивном движении на акватории или прохождении мостовых пролетов — важнее четкое управление по курсу, лучше уменьшить кормовой дифферент, пусть и немного потеряв в скорости. Кроме того, так стоит поступать и в свежую погоду. Дело в том, что кормовые участки днища большинства лодок имеют наименьшую килеватость, отчего движение по волнам "на пятке" сопряжено с жесткими ударами и прыжками. Опустив нос, можно значительно увеличить мягкость хода, причем чем больше килеватость днища в районе форштевня, тем лучше оно "режет" волну и тем лучших результатов можно добиться. Рис. 4. Регулировка дифферента вызывает смещение центра бокового сопротивления Главное — не кидаться в крайности и придерживаться принципа "золотой середины". Триммер — это палка о двух концах, и, решая с его помощью одну проблему, можно с равным успехом создать другую. Скажем, излишнее поджатие мотора или колонки к транцу, вызывающее носовой дифферент, способно стать причиной чрезмерной "верткости" и даже рыскливости, поскольку при этом происходит не только увеличение смоченной поверхности, но и смещение центра бокового сопротивления в нос от миделя (рис. 4). В ряде случаев избыточная поворотливость (т.е. стремление лодки поворачивать на большие углы, нежели те, что задаются штурвалом) может быть опасной, особенно на мореходных лодках с повышенной килеватостью носовой части — дело может дойти до самопроизвольного "полицейского разворота" наподобие заноса задней оси на автомобиле, что чревато опрокидыванием. Усугубить ситуацию могут сброс газа, вызывающий дополнительный "клевок" носом, а также движение по попутной волне. Рис. 5. Чтобы ограничить степень "занутрения" мотора лучше использовать специальный стопор Чрезмерный носовой дифферент нередко вызывает и иные побочные эффекты — в частности, многие килеватые корпуса залегают при этом на левый борт, зарываясь скулой. Крен при этом возникает во многом за счет реактивного момента гребного винта правого вращения, который создает и "паразитное" усилие на штурвале (кстати, при переходе на "скоростной" кормовой дифферент это усилие может не только пропасть, но и после дальнейших нажатий на кнопку "Up" поменяться на противоположное — в принципе, это нормально). Кстати, при значительном обратном наклоне транца излишне "занут-ренным" оказывается и установленный на нем мотор, что еще больше усиливает упомянутые побочные эффекты. На большинстве подвесников предусмотрена возможность ограничить угол его "поджатия" и тем самым исключить диапазон, который заведомо не будет использоваться — для этого достаточно установить в отверстия подвески упорную чеку (рис. 5). Поскольку даже "классические" обводы (например, "глубокое V" или тот же моногедрон) на той или иной лодке могут иметь свою индивидуальную специфику, оптимальный дифферент для каждого конкретного случая определяется опытным путем. На относительно компактных лодках свои коррективы вносят нагрузка и ее распределение по длине корпуса — например, при забитом до отказа носовом багажнике откинуть мотор для достижения максимальной скорости придется на более значительный угол. Рис. 6. В идеале корпус с поперечными реданами должен опираться хотя бы на две "ступеньки" Несколько особняком стоят спортивные лодки с поперечными реданами — здесь обычный метод "выставления на пятку" не всегда приемлем, поскольку рассчитаны они на движение сразу на нескольких "пятках" — двух, трех или четырех. Попытки чрезмерно задрать нос способны привести только к непредсказуемости поведения, не говоря уже о потере скорости. В идеале скоростной реданированный корпус должен идти как минимум на двух опорах — транце и ближайшем к нему редане (рис. 6). Кроме того, подобрав оптимальный дифферент на подобном корпусе, в скором времени его наверняка придется немного подкорректировать — мощные движки (500800 л.с.) глотают топливо ведрами, и опорожнение топливного бака на ходу способно заметно изменить первоначальную центровку. Прибегая к помощи триммера, не забывайте и о чисто технической стороне процесса. Обращаемся мы в первую очередь к владельцам подвесных моторов — гидропомпу системы откидки приводит электромотор, которому на ходу приходится преодолевать не столько вес подвесника, сколько создаваемый им упор. Недаром на тех же скутерах "Формулы-1" с 12-вольтовой бортовой сетью триммер питается от отдельной 24-вольтовой цепи! В общем, трудится он далеко не в тепличных условиях, так что помните о необходимости беречь электроэнергию. Прежде всего это касается подвесных моторов относительно небольшой мощности, имеющих только один режим откидки — "быстрый" (большие подвесники имеют двухскоростную систему, и в диапазоне регулировки дифферента используется "медленный" режим, обеспечивающий не только более высокую точность, но и дающий больший выигрыш в силе). На кнопки триммера лучше нажимать короткими последовательными "толчками", выдерживая паузы и наблюдая за происходящими изменениями. Хорошим подспорьем при подборе оптимального режима является указатель угла откидки, но не воспринимайте положение его стрелки или жидкокристаллического "столбика" чересчур буквально — подобранный некогда режим может оказаться неоптимальным по причине иной загрузки, погоды и т.п. И, конечно, не забывайте о том, что при помощи кнопок триммера можно не только регулировать дифферент, но и попросту приподнять мотор из воды — например, на мелководье или при подходе к незнакомому берегу.