Перейти к содержанию
  • rosomahaboat.ru

Теоретические и Практические советы Водномоторникам(ов)


Рекомендуемые сообщения

Теория и практика, что нужно знать при  эксплуатации моторной лодки.
Делитесь знаниями, Всем будет полезно!)


Для начала освежим в памяти, зачем вообще необходима регулировка ходового дифферента и что она дает. Напомним, что речь идет прежде всего о глиссирующих судах, на которых эффект от применения подобных систем наиболее ощутим и где без них порой просто не обойтись. 
 


Рис. 1. При регулировке дифферента изменяется площадь смоченной поверхности

ris_1_pri_regulirovke_differenta_izmenyaetsya_ploschad_smochennoy_poverhnosti_small.jpg

Начнем с такого важного показателя, как максимальная скорость. Создаваемое корпусом сопротивление, от которого она во многом зависит, определяется в том числе и площадью соприкосновения глиссирующих участков днища с водой (специалисты именуют ее "смоченной поверхностью") — чем она меньше, тем меньшая доля мощности мотора тратится на преодоление сил трения и, соответственно, тем выше скорость. Регулируя ходовой дифферент за счет триммирования — изменения угла наклона подвесного мотора или колонки — этот показатель можно варьировать в довольно широких пределах (рис. 1). Ясно, что для достижения наибольшей скорости на полном ходу понадобится максимально возможный кормовой дифферент, при котором лодка, как говорится, идет "на пятке", создавая наименьшее сопротивление. Однако на деле все далеко не так просто. 

Так, например, исключение могут представлять собой крупные и тяжелые лодки класса моторных яхт, особенно не очень быстроходные — с максимальной скоростью порядка 20-25 уз. Даже в чистом режиме глиссирования такие суда имеют значительную ходовую осадку, и при движении с кормовым дифферентом скорость, как правило, оказывается на 2-3 уз меньше по сравнению с настройкой, при которой линия киля более-менее параллельна воде. Очевидно, связано это с тем, что когда корма глубоко просажена в воду, площадь проекции смоченной поверхности корпуса на вертикальную плоскость (грубо говоря, площадь лобового сопротивления) оказывается при этом заметно больше (рис. 2). 
 


Рис. 2. Для крупной моторной яхты кормовой дифферент может стать причиной потери скорости

ris_2_dlya_krupnoy_motornoy_yahty_kormovoy_different_mozhet_stat_prichinoy_poteri_skorosti_small.jpg

После выхода на режим глиссирования короткими последовательными нажатиями на кнопку "Up" ("Вверх") откидывайте мотор или колонку и приподнимайте нос лодки над водой, внимательно следя за ее поведением, прислушиваясь к звуку мотора и наблюдая за стрелкой тахометра. Как правило, границу, переступать за которую уже не следует, легко определить по резкому росту оборотов двигателя, свидетельствующему о том, что колонка откинута излишне и что винт подхватил воздух. Определив этот предел, пару раз коротко нажмите на кнопку "Down" ("Вниз"), восстанавливая упор — максимальная скорость достигнута. 

Однако далеко не на всех лодках все проходит столь гладко и четко — влияние на процесс оказывает целый ряд немаловажных факторов, среди которых и особенности обводов корпуса, и нагрузка, тем или иным образом в нем распределенная, и высота установки мотора, и его мощность вкупе с весом. 

Так, например, резкого срыва винта в кавитацию может и не быть — обороты при нажатиях на кнопку триммера продолжат расти более-менее плавно, но после какого-то предела скорость увеличиваться перестанет. Определить это можно только при помощи прибора — например, навигатора GPS. Сгодится и тот же встроенный спидометр (он же манометр, измеряющий давление встречного потока воды) — пусть он обычно и врет, безбожно завышая абсолютные значения, засечь изменения скорости с его помощью все-таки можно. Уменьшая угол откидки, при том же скоростном показателе приведите обороты в норму— "перекрут" не идет мотору на пользу, да и расход топлива при этом неоправданно высок. 

Сигналом излишней откидки на ряде корпусов может быть не кавитация гребного винта, а дельфинирование — лодка начинает циклически "кивать носом" даже на тихой воде. Как правило, дальнейшего роста скорости в таком режиме не наблюдается, но если вам и удалось за счет этого прибавить 2-3 км/ч, лучше все же немного "поджать" мотор или колонку обратно и тем самым стабилизировать ход — хотя бы для того, чтобы не укачало пассажиров (да и со стороны такой способ передвижения выглядит отнюдь не профессионально!). 

Если дельфинирование чревато разве что снижением комфорта на борту и язвительными насмешками сторонних наблюдателей, то появление при настройке на кормовой дифферент поперечной раскачки и зарыскиваний — куда более угрожающий симптом. В этом случае вы рискуете полностью потерять контроль над лодкой,особенно в волну. Научного термина для определения подобного поведения корпуса пока что не придумано — "шкивает", как принято выражаться на полупрофессиональном жаргоне. Сталкиваться с этим обычно приходится на легких скоростных лодках, заведомо перегруженных мощностью — смоченная поверхность при этом настолько мала, что говорить о стабильности хода по курсу и крену не приходится. Здесь лучше всего немного сбросить газ, особенно если обороты мотора на пределе — сохранив наиболее выгодный с точки зрения сопротивления дифферент, лодка просядет чуть поглубже, надежней "зацепившись" за воду, но в ряде случаев лучше всего опять использовать триммер и немного опустить нос, "поджав" мотор или колонку. 
 


Рис. 3. Излишне откинутый мотор могут вызвать проблемы при выходе на глиссирование

ris_3_izlishne_otkinutyy_motor_mogut_vyzvat_problemy_pri_vyhode_na_glissirovanie_small.jpg

Скорость, достигаемая за счет уменьшения смоченной поверхности корпуса, конечно, важна, но в ряде случаев "искусственный" кормовой дифферент становится только помехой. Одной из главных особенностей глиссирования является то, что при выходе на режим, в момент преодоления так называемого "горба сопротивления", большинство корпусов и без того излишне задирает нос. Откинутый мотор или колонка способны только усугубить ситуацию — процесс выхода на глиссирование либо неоправданно затягивается, либо лодка не выходит на режим вообще (рис. 3, а). (Кое-кто из владельцев мощных лодок любит исполнять трюк под названием "кобра", максимально откидывая мотор на старте и выставляя лодку свечой, но с точки зрения хорошей морской практики это всего лишь небезопасная забава, чреватая переворотом через транец или завалом вбок — по крайней мере, с пассажирами на борту увлекаться "коброй" не советуем). В общем, при разгоне мотор или колонка должны быть максимально "занутрены" (рис. 3, б), а нажимать на кнопку "Up" советуем сразу после того, как нос разгоняющейся лодки начнет сам собой опускаться. 

Необходимость "занутриться" может возникнуть и на ходу. Например, многие лодки, настроенные на максимальную скорость, ощутимо теряют в маневренности — значительно увеличивается радиус циркуляции (т.е. поворот происходит по более пологой траектории), а повороты штурвала сопровождаются подхватом воздуха винтом и потерей упора. Так что если в той или иной ситуации — например, в узкости, при интенсивном движении на акватории или прохождении мостовых пролетов — важнее четкое управление по курсу, лучше уменьшить кормовой дифферент, пусть и немного потеряв в скорости. 

Кроме того, так стоит поступать и в свежую погоду. Дело в том, что кормовые участки днища большинства лодок имеют наименьшую килеватость, отчего движение по волнам "на пятке" сопряжено с жесткими ударами и прыжками. Опустив нос, можно значительно увеличить мягкость хода, причем чем больше килеватость днища в районе форштевня, тем лучше оно "режет" волну и тем лучших результатов можно добиться. 
 


Рис. 4. Регулировка дифферента вызывает смещение центра бокового сопротивления

ris_4_regulirovka_differenta_vyzyvaet_smeschenie_centra_bokovogo_soprotivleniya_small.jpg

Главное — не кидаться в крайности и придерживаться принципа "золотой середины". Триммер — это палка о двух концах, и, решая с его помощью одну проблему, можно с равным успехом создать другую. Скажем, излишнее поджатие мотора или колонки к транцу, вызывающее носовой дифферент, способно стать причиной чрезмерной "верткости" и даже рыскливости, поскольку при этом происходит не только увеличение смоченной поверхности, но и смещение центра бокового сопротивления в нос от миделя (рис. 4). В ряде случаев избыточная поворотливость (т.е. стремление лодки поворачивать на большие углы, нежели те, что задаются штурвалом) может быть опасной, особенно на мореходных лодках с повышенной килеватостью носовой части — дело может дойти до самопроизвольного "полицейского разворота" наподобие заноса задней оси на автомобиле, что чревато опрокидыванием. Усугубить ситуацию могут сброс газа, вызывающий дополнительный "клевок" носом, а также движение по попутной волне. 
 


Рис. 5. Чтобы ограничить степень "занутрения" мотора лучше использовать специальный стопор

ris_5_chtoby_ogranichit_stepen_zanutreniya_motora_luchshe_ispolzovat_specialnyy_stopor_small.jpg

Чрезмерный носовой дифферент нередко вызывает и иные побочные эффекты — в частности, многие килеватые корпуса залегают при этом на левый борт, зарываясь скулой. Крен при этом возникает во многом за счет реактивного момента гребного винта правого вращения, который создает и "паразитное" усилие на штурвале (кстати, при переходе на "скоростной" кормовой дифферент это усилие может не только пропасть, но и после дальнейших нажатий на кнопку "Up" поменяться на противоположное — в принципе, это нормально). 

Кстати, при значительном обратном наклоне транца излишне "занут-ренным" оказывается и установленный на нем мотор, что еще больше усиливает упомянутые побочные эффекты. На большинстве подвесников предусмотрена возможность ограничить угол его "поджатия" и тем самым исключить диапазон, который заведомо не будет использоваться — для этого достаточно установить в отверстия подвески упорную чеку (рис. 5). 

Поскольку даже "классические" обводы (например, "глубокое V" или тот же моногедрон) на той или иной лодке могут иметь свою индивидуальную специфику, оптимальный дифферент для каждого конкретного случая определяется опытным путем. На относительно компактных лодках свои коррективы вносят нагрузка и ее распределение по длине корпуса — например, при забитом до отказа носовом багажнике откинуть мотор для достижения максимальной скорости придется на более значительный угол. 


Рис. 6. В идеале корпус с поперечными реданами должен опираться хотя бы на две "ступеньки"

ris_6_v_ideale_korpus_s_poperechnymi_redanami_dolzhen_opiratsya_hotya_by_na_dve_stupenki_small.jpg

Несколько особняком стоят спортивные лодки с поперечными реданами — здесь обычный метод "выставления на пятку" не всегда приемлем, поскольку рассчитаны они на движение сразу на нескольких "пятках" — двух, трех или четырех. Попытки чрезмерно задрать нос способны привести только к непредсказуемости поведения, не говоря уже о потере скорости. В идеале скоростной реданированный корпус должен идти как минимум на двух опорах — транце и ближайшем к нему редане (рис. 6). Кроме того, подобрав оптимальный дифферент на подобном корпусе, в скором времени его наверняка придется немного подкорректировать — мощные движки (500800 л.с.) глотают топливо ведрами, и опорожнение топливного бака на ходу способно заметно изменить первоначальную центровку. 

Прибегая к помощи триммера, не забывайте и о чисто технической стороне процесса. Обращаемся мы в первую очередь к владельцам подвесных моторов — гидропомпу системы откидки приводит электромотор, которому на ходу приходится преодолевать не столько вес подвесника, сколько создаваемый им упор. Недаром на тех же скутерах "Формулы-1" с 12-вольтовой бортовой сетью триммер питается от отдельной 24-вольтовой цепи! В общем, трудится он далеко не в тепличных условиях, так что помните о необходимости беречь электроэнергию. Прежде всего это касается подвесных моторов относительно небольшой мощности, имеющих только один режим откидки — "быстрый" (большие подвесники имеют двухскоростную систему, и в диапазоне регулировки дифферента используется "медленный" режим, обеспечивающий не только более высокую точность, но и дающий больший выигрыш в силе). 

На кнопки триммера лучше нажимать короткими последовательными "толчками", выдерживая паузы и наблюдая за происходящими изменениями. Хорошим подспорьем при подборе оптимального режима является указатель угла откидки, но не воспринимайте положение его стрелки или жидкокристаллического "столбика" чересчур буквально — подобранный некогда режим может оказаться неоптимальным по причине иной загрузки, погоды и т.п. И, конечно, не забывайте о том, что при помощи кнопок триммера можно не только регулировать дифферент, но и попросту приподнять мотор из воды — например, на мелководье или при подходе к незнакомому берегу. 

Ссылка на комментарий
  • Александр изменил название на Теоретические и Практические советы Водномоторникам(ов)
8 часов назад, Александр сказал:

Главное — не кидаться в крайности и придерживаться принципа "золотой середины"

Очень точно все описано, вот прям в деталях точно. Про "пятку, трим, дельфин" и хотелки водомоторника. Надо что-то обсудить для закрепления материала  ... :D

Ссылка на комментарий
12 часов назад, Морячок сказал:

Очень точно все описано, вот прям в деталях точно. Про "пятку, трим, дельфин" и хотелки водомоторника. Надо что-то обсудить для закрепления материала  ... :D

Вывод простой). Не попробуешь, не поймёшь))

Ссылка на комментарий

Выбор гребного винта для достижения лучшего полезного действия.
Эта короткая статья, одна из самых актуальных на сегодняшний день. 

Для начала, необходимо определиться с постановкой задач для своего катера или мотолодки. Важна большая максимальная скорость, уверенный и скорейший выход на глиссер с максимальной загрузкой, или же нужна скорость оптимальная для троллинга. Не всегда возможно решить все эти задачи установкой одного винта, однако всегда можно подобрать компромисс, т.е. оптимально комфортный винт для нужных режимов. Можно, конечно, возить с собой два или три винта, на все случаи жизни, но практика показывает, что нам просто лениво заниматься переустановкой винтов. Правда, существуют еще винты с изменяемым шагом, о которых мы недавно писали, но не будем зацикливаться на них и рассмотрим другие варианты.

Стальной или алюминиевый? Определяемся с материалом, из которого выполнен винт.

Плюсы стального винта.

КПД стального винта лучше, чем у алюминиевого (легкосплавного) это достигается за счет малой толщины лопасти, более сложной модели крыльчатки и лучшей зеркальности поверхности. Стальной винт меньше подвержен кавитации. Как следствие он имеет высокие скоростные характеристики, до 5-7% прибавка в скорости в сравнении с алюминиевым аналогом.

Прочность стального винта позволяет не стираться о песчаное дно, на нем не образуется, выщерблен. Стальной винт может без изменения геометрии лопастей справиться с небольшим ударом о топляк или дно.

Стальной винт не коррозирует в соленой воде.

Минусы стального винта.

Стоимость стального винта выше, чем алюминиевого. В случае удара о камень стальной винт окажет нбольшее сопротивление, чем алюминиевый и значительная часть разрушительной энергии удара перейдет на редуктор редуктор и вал. Следствием может быть деформация частей редуктора, что намного хуже повреждения самого винта.

Плюсы алюминиевого винта.

Относительно недорогая цена (особенно у неоригинальных винтов производства SOLAS для моторов Suzuki, Tohatsu, Selva, Mercury, Mariner, Yamaha, Johnson/Evinrude, Honda) Ремонтопригодность, В случае жесткого удара о камень или топляк - минимальный ущерб для дорогостоящих деталей редуктора двигателя, винт примет часть энергии удара на себя.

Минусы алюминиевого винта.

Мягкий алюминиевый винт стирается о песчаное дно, образующиеся на его лопастях выщерблены (от песка поднимаемого винтом при движении по мелководью) создают дополнительную турбулентность и уменьшают КПД. Геометрия лопастей может меняться при столкновении с незначительными препятствиями – затопленные коряги, бутылки.

Подбор лодочного винта по шагу.

Шаг винта – это основная техническая характеристика. Шаг винта соответствует расстоянию, которое пройдет винт в плотной среде, без проскальзывания, за полный оборот и измеряется в дюймах. Это угол наклона лопасти к горизонтальной оси крыльчатки. Чем больше шаг (угол наклона лопасти), тем больший упор создает винт при вращении. Упор создаваемый при вращении переходит в энергию движения мотолодки или катера. Шаг винта напрямую влияет на максимальные обороты подвесного лодочного мотора. Чем шаг меньше – тем большие максимальные обороты может развить мотор. Наша задача подобрать шаг винта так, что бы при максимально открытой дроссельной заслонке обороты двигателя находились в рабочем диапазоне рекомендованным производителем лодочного мотора.

Получим и хороший выход на глиссирование, и достойную максимальную скорость и самое главное – правильную работу двигателя без лишнего износа.

Разберем подбор шага на примере катера:

Катер длинной 5.5 метра без транцевых плит. Мотор 115 л.с. четырех тактный, рабочий диапазон 5400 – 5900 об в мин. Загрузка – 5 человек на борту.

Шаг винта 15; Максимальные обороты 6200; Макс. Скорость 65 км/ч
Быстрый выход на глиссирование, после 5500 оборотов скорость не увеличивается. Тенденция к перекручиванию мотора. Повышенная нагрузка на шатуны. Винт слишком гидродинамически легкий.

Шаг винта 17; Максимальные обороты 5900; Макс. Скорость 72 км/ч
Нормальный выход на глиссирование, скорость увеличивается до 5700 об в мин. Двигатель работает комфортно. Винт оптимальный.

Шаг винта 19; Максимальные обороты 5400; Макс. Скорость 75 км/ч
Затяжной выход на глиссирование, скорость равномерно увеличивается до 5400 об в мин. Показано максимальное значение скорости. Двигатель работал с явным натягом. Винт тяжеловат. Но если высадить трех пассажиров, то нормально. Скорость не вырастает, но выход на глиссер уверенный.

Шаг винта 21; Максимальные обороты 5000; Макс. Скорость 65 км/ч
На глиссер вышли, только оставшись вдвоем на катере. Повышенная нагрузка на поршневую группу мотора. Повышенный расход топлива. Винт гидродинамически тяжелый.

В данном примере специально не указаны водоизмещение, обводы катера, марка двигателя – эти характеристики индивидуальны, но принцип изменения технических показателей будет примерно одинаков.

Правило – изменение шага винта на один дюйм (25,4 мм) забирает/добавляет у двигателя 150 – 200 оборотов в минуту.

Если кому будет интересно почитать о подборе винтов на советские лодки, дайте знать. Почти уверен, принцип подбора будет очень похож.

PS. Все статьи размещённые в этой теме, на истину не претендуют), тем не менее, очень совпадают с практикой большинства компетентных людей.

Ссылка на комментарий

Какие бывают виды коррозии металлов?

Виды  коррозии

Расположенные под водой металлические детали обычно подвергаются двум типам коррозии: гальванической и так называемой "коррозии от блуждающих токов". 

Гальваническая коррозия представляет собой электрохимическую реакцию между двумя и более различными (или разнородными) металлами. Различными, потому что для того, чтобы началась реакция, один должен быть более химически активным (или менее стабильным), чем другой или другие. Когда мы говорим про гальваническую коррозию, то имеем в виду электрообмен. Все металлы обладают электрическим потенциалом, поскольку у всех атомов есть электроны, движение которых и есть электричество. 
4714.jpg


Рис. 1. Процессы, протекающие в процессе гальванической коррозии

ris_1_processy_protekayuschie_v_processe_galvanicheskoy_korrozii_small.jpg

Гальваническая коррозия более активного металла начинается в тот момент, когда две или более детали из разнородных металлов, имеющие взаимный контакт (благодаря обычному соприкосновению, или же посредством проводника) помещаются в электролит (любую жидкость, проводящую электричество). Электролитом может быть что угодно, за исключением химически чистой воды. Не только соленая морская, но и обычная вода из-под крана благодаря наличию минеральных веществ является превосходным электролитом, и с ростом температуры электропроводность ее только растет (по этой причине корпуса судов, эксплуатирующихся в жарком климате, заметно больше подвержены коррозии, чем на Севере). 

Процесс гальванической коррозии можно наиболее наглядно проиллюстрировать на примере алюминиевой подводной части подвесного мотора и гребного винта из нержавеющей стали. Алюминий — более химически активный металл — является в данном случае анодом, а менее активная нержавеющая сталь — катодом. Вот что происходит, когда эта пара помещается в воду, играющую роль электролита (рис. 1): 

1. На аноде: 

а). Через место контакта (в нашем случае — через гребной вал) электроны перетекают с анода, металла более химически активного на катод — гребной винт. Происходит следующая реакция: Al → Al+++ + 3e. 

б). При этом атомы более химически активного металла превращаются в ионы (этим термином обозначаются атомы с "недостатком" или "избытком" электронов), которые устремляются в воду и связываются с ионами кислорода, обмениваясь с ними электронами и образуя оксид алюминия. (Процесс этот ничем не отличается от того, что происходит с ионами железа при образовании оксида железа). 

в). Образовавшиеся молекулы оксида алюминия либо уносятся потоком воды, либо оседают на алюминиевой поверхности. Таким образом, подводная часть вашего подвесника в результате гальванической коррозии буквально растворяется в воде. 

2. На катоде: 

а). С анода поступают электроны, причем они не просто накапливаются, а вступают в реакцию с ионами электролита. 

б). Реакция обычно происходит такая: 1½ О2 + 3 Н2О + 6 е → 6 ОН-. 

в). Ион гидроокиси ОН- — щелочной, поэтому в районе катода образуется щелочная среда. (Следует отметить, что это обстоятельство надо обязательно иметь в виду владельцам деревянных корпусов — щелочь разрушает целлюлозу). 

Очень важно понять, что следствием освобождения каждого позитивного иона металла на аноде обязательно является формирование негативного иона электролита, образующегося вследствие реакции электронов катода. Электрически анодные и катодные реакции должны быть эквивалентны. Рост или снижение уровня катодной реакции вызывает ответные рост или снижение уровня анодной реакции. Это ключевой факт для понимания процесса коррозии и управления им. Его можно проиллюстрировать эффектом влияния размеров анода и катода. Если к очень большому аноду подключить маленький катод, процесс коррозии анода пойдет медленно. А если поступить наоборот, то анод очень быстро разрушится. 

Алюминиевых деталей на катере или мотолодке полным-полно. И если не контролировать процесс гальванической коррозии, все они быстро выйдут из строя. 


Рис. 2. Гальваническая коррозия может вызваться стальными конструкциями

ris_2_galvanicheskaya_korroziya_mozhet_vyzvatsya_stalnymi_konstrukciyami_small.jpg

Гальваническая коррозия может протекать даже в том случае, если на вашей лодке нет ни одной детали из нержавеющей стали. Предположим, что и подводная часть мотора, и винт алюминиевые, но лодку вы обычно ставите у пирса со стальной стенкой и подключаетесь при этом к береговой системе электроснабжения. Провод заземления (так называемый "третий" — дань безопасности) соединяет при этом алюминиевые детали лодки с погруженной в воду стальной стенкой (рис. 2). Если учесть внушительную массу стальной стенки, то и подводной части мотора, и винту грозят серьезные повреждения. Предотвратить их можно при помощи гальванического изолятора — своеобразного фильтра, отсекающего токи низкого напряжения и позволяющего при этом заземляющему проводу в случае пробоя изоляции или короткого замыкания выполнить свою функцию — отвести ток в землю и спасти вам жизнь. Подробнее о нем — в следующей публикации. 
 

На что обращать внимание


Рис. 3. Коррозия алюминиевой подводной части и гребного винта

ris_3_korroziya_alyuminievoy_podvodnoy_chasti_i_grebnogo_vinta_small.jpg

Первый признак гальванической коррозии — вздутие краски на поверхностях, расположенных ниже ватерлинии, начинающееся обычно на острых гранях, и образование на обнажившемся металле белесого порошкообразного налета. Потом на поверхности металла начинают образовываться заметные углубления — словно кто-то выгрызает из него кусочек за кусочком (рис. 3). 

Гальваническую коррозию подводных частей подвесных моторов и угловых колонок — или любых алюминиевых частей лодки — значительно ускоряет наличие деталей из нержавеющей стали, таких, как гребные винты, триммеры (особенно если они "заземлены" на двигатель), узлы дистанционного управления. Именно на них и уходят электроны алюминиевых деталей. Другая причина, способная ускорить процесс гальванической коррозии — это уменьшение полезной площади анодных протекторов (о них тоже будет рассказано позже). Но и без наличия нержавеющей стали расположенные под водой алюминиевые детали все равно подвергаются воздействию гальванической коррозии — хотя и не столь интенсивной, как при контакте с иным металлом. При наличии электролита на большинстве однородных, вроде бы, металлических поверхностей все равно образуются крошечные аноды и катоды — в тех местах, где состав сплава неоднороден или имеются посторонние вкрапления или примеси — например, частицы металла с форм или штампов. 

Нержавеющую сталь в качества катода и алюминий в качестве анода мы использовали лишь в качестве одного из примеров; образовать "батарею" для запуска гальванической коррозии в паре с алюминием способен любой другой металл. К примеру, такая пара образуется и при контакте алюминия с цинком, только на сей раз катодом становится алюминий, а подвергается коррозии цинк — металл более химически активный. Один из худших врагов алюминия при образовании гальванической пары — это медь или медные сплавы (бронза). 

Другая причина гальванической коррозии — подключение к береговой электросети. При этом алюминиевая подводная часть вашего мотора или колонки посредством заземляющего вывода подключается к подводным частям других лодок и становится частью огромной гальванической батареи, связанной с погруженным в воду береговым металлом. При этом не только на вашей лодке, но и на соседних коррозия значительно ускоряется. 

Коррозия от блуждающих токов


Мы рассмотрели, на что способная гальваническая коррозия при использовании электрического потенциала самих металлов. Представьте, что будет, если добавить еще электричества! 

Произойти подобное может в том случае, если металл, по которому течет электрический ток, поместить в любой заземленный водоем (в реку, озеро, море, океан — без разницы, не в счет разве что стеклянный аквариум). Ток через воду устремится в землю. Следствием этого явится интенсивная коррозия в том месте, где произошел "пробой". В наихудшем случае та же алюминиевая подводная часть мотора может разрушиться буквально за несколько дней. 

Данная разновидность коррозии отличается от гальванической, хотя природа у них одна. Гальваническая коррозия вызывается соединением двух разнородных металлов и происходит за счет их электрических потенциалов. Один металл выступает в роли анода, другой — в роли катода. Здесь же электрический ток попадает на подводную часть лодки из внешнего источника и через воду уходит в землю. 

К примеру, ваша лодка расположена между лодкой с утечкой постоянного тока и местом, являющимся хорошим заземлением для этого тока. Хотя ток могут уходить в землю и через воду, ваша лодка может явиться проводником со значительно меньшим сопротивлением. Таким образом, ток будет уходить в землю и с нее. Наиболее интенсивно коррозия будет развиваться в том месте лодки, откуда ток уходит в воду. 

Блуждающие токи могут вызываться не только внешними, но и внутренними источниками — коротким замыканием в сети лодки, плохой изоляцией проводки, подмокшим контактом или неправильным подключением какого-либо элемента электрооборудования. 

Наиболее распространенный внешний источник блуждающих токов — береговая сеть электроснабжения. Лодка с внутренним источником блуждающих токов (например, по причине повреждения изоляции одного из проводов) может стать причиной усиленной коррозии множества соседних лодок, подключенных к той же береговой электросети, если они обеспечивают лучшее заземление. Ток при этом передается на другие лодки посредством все того же "третьего" заземляющего провода. 

Гораздо более неуловимый — но потенциально более опасный — случай коррозии блуждающих токов может происходить безо всяких проблем с электрооборудованием (и вашей лодки, и соседних). Предположим, что вы возвращаетесь на стоянку после выходных на воде, подсоединяетесь к береговому источнику, чтобы подзарядить аккумулятор, и спокойно уходите домой — автоматическое зарядное устройство само отключит зарядившуюся батарею. В понедельник по соседству с вашей лодкой причаливает большой стальной катер (с ободранной и поцарапанной краской). Владелец его тоже подключается к береговой сети и тоже оставляет свою посудину на несколько дней. Электрическая батарея готова — большой стальной корпус и небольшая подводная часть вашего мотора, соединенные заземляющим проводом. В зависимости от разделяющего их расстояния, разницы размеров и времени, которое ваш сосед решил провести на берегу, в следующие выходные вы можете обнаружить, что подводная часть вашего мотора либо просто покрыта белесым налетом, либо разрушилась чуть ли не полностью. 

Щелевая коррозия

Этому виду коррозии подвержены многие металлы, а в особенности — нержавеющая сталь. "Щель" в данном случае — это пространство под всевозможными отложениями (песка, ила и т.д.), под пластиковыми шайбами, фетровыми прокладками и т.д. — иначе говоря, место, из которого попавшая туда влага не может найти выхода и где образовалась застойная зона. 

Нержавеющая сталь — это сплав на основе чугуна, в который входят хром и никель. Не ржавеет она благодаря образующейся на поверхности изделия тонкой пленке оксида хрома. При отсутствии кислорода оксидный слой разрушается, и нержавеющая сталь покрывается ржавчиной не хуже обычной. Иными словами, "нержавейка" не ржавеет только до тех пор, пока имеется доступ кислорода. В "щели", где влага кислорода практически лишена, эта разновидность стали теряет свои свойства. Самый простой способ предотвратить данную разновидность коррозии — ограничить доступ влаги в "щели", вовремя удалять образующиеся отложения и обеспечить хорошую вентиляцию "сомнительных" мест. 

Берегите свой катер)!

Ссылка на комментарий

Александр, а можно ссылку на материал? Нас инженеров-химиков в советское время учили, что да, алюминий активный металл, но мгновенно образующийся по воздействием кислорода и прочих сильных окислителей трёхвалентный оксид Al2O3 настолько стоек во всех средах, что именно в алюминиевых цистернах перевозят концентрированные кислоты. И про получение из чугуния нержавейки.. как-то не так.. ИМХО, конечно.

Ссылка на комментарий
11 минут назад, ТАМ сказал:

Александр, а можно ссылку на материал? Нас инженеров-химиков в советское время учили, что да, алюминий активный металл, но мгновенно образующийся по воздействием кислорода и прочих сильных окислителей трёхвалентный оксид Al2O3 настолько стоек во всех средах, что именно в алюминиевых цистернах перевозят концентрированные кислоты. И про получение из чугуния нержавейки.. как-то не так.. ИМХО, конечно.

Источник не известен. Главное не как её получают, а для чего делают ту или иную марку стали.. Мне тоже любопытно стало, начал искать. В Википедии много об этом написано, может тут найдутся ответы https://ru.wikipedia.org/wiki/Нержавеющая_сталь

Ссылка на комментарий
  • 1 месяц спустя...

Установка продольных реданов на мотолодки

Известно, что на остроскулых глиссирующих мотолодках и катерах с килеватостью днища 10° и выше большие массы воды отбрасываются от киля к бортам, что приводит к значительным потерям на трение и волнообразование. Брызги, образующиеся при движении таких лодок, заливают палубу и попадают в кокпит.

Одним из эффективных способов уменьшить волнообразование и использовать энергию брызговых струй является установка на днище продольных накладок, или реданов, имеющих специальный профиль. Реданы преобразуют энергию потока в дополнительную подъемную силу и, как следствие, уменьшают смоченную поверхность днища. Принципиальная схема расположения реданов показана на рис. 88.
ris__88_skorost_motolodki.gif

Рис. 88. Продольные реданы.
а - схема расположения реданов по ширине катера; б - смоченная поверхность днища без реданов; в - то же с реданами.
1 - поверхность днища, не смачиваемая водой; 2 - скуловой брызгоотбойник; 3 - продольные реданы; 4 - поперечный поток воды; 5 - смоченный участок днища.

Мотолодка с продольными реданами создает значительно меньшую волну на переходном режиме, а при выходе на глиссирование носовая волна в ряде случаев исчезает вообще, кормовая волна значительно уменьшается и приобретает вид распыленной струи. Это происходит благодаря тому, что поток воды, вырывающийся из-под киля и направленный под некоторым углом в стороны, встречает на своем пути профилированную ступеньку-редан и отрывается на нем от днища. Струи воды вырываются под меньшим углом к горизонту, а смачиваемая поверхность уменьшается. В результате возрастают скорость движения и экономичность судна.

Кроме этого реданы повышают остойчивость судна, снижают бортовую и продольную качку. На ходу при резком крене на реданах возникает дополнительная подъемная сила, препятствующая дальнейшему увеличению крена.

Опыт эксплуатации судов с продольными реданами показывает, что непременным условием правильной работы реданов, является строгое соблюдение их параллельности килю, начиная со средней части корпуса и дальше в корму. Ошибка на несколько градусов или, тем более, зигзагообразная (в плане) форма редана может привести к увеличению сопротивления. То же может произойти и в случае применения реданов, по своим размерам не соответствующих данному корпусу. В носовой части их лучше немного свести к форштевню, чтобы избежать слишком крутого подъема вверх. В противном случае при всходе на волну носовой части реданы будут увеличивать сопротивление.

На корпусах с плоско-килеватыми обводами следует ставить реданы треугольного сечения с горизонтальной нижней гранью, ширина которой принимается обычно в пределах 1/30-1/40 ширины днища лодки. Желательно, чтобы переход от поверхности днища к рабочей грани редана был плавным, а свободная кромка угла - острой.

Близкие к оптимальным размеры поперечного сечения реданов для днища с килеватостью 20-23° приведены на рис. 88. При меньшей килеватости высоту реданов следует увеличить, а при килеватости менее 10° использовать их нецелесообразно.

Количество и размер их зависит от размерений корпуса и скорости, которую способно развить данное судно. На корпуса с изогнуто-килеватыми обводами («крылочайки») могут устанавливаться реданы такого же типа, но с несколько меньшей высотой стенки А (рис. 89).

ris__89_skorost_motolodki.gif
Рис. 89. Установка реданов на корпусе с плоско-килеватым днищем (вариант с двумя реданами на сторону).

Работа реданов во всех случаях улучшается, если по кромке обтекания Б установить небольшой козырек, как показано на рис. 90.
ris__90_skorost_motolodki.gif

Рис. 90. Рекомендуемые сечения реданов: а - с пластинкой-козырьком; б - с наклоном стенки.

Так как в ряде случаев бывает трудно достать необходимый профиль с козырьком или установить козырек из отдельной полосы, целесообразно сделать стенку А с небольшим завалом.

Для большинства корпусов наиболее высокие результаты дают реданы, расположенные от киля на расстоянии, примерно равном половине полушироты или несколько большем. Если реданов несколько, то с приближением к скуле их ставят чаще.

На плоскодонном и выпукло-килеватом корпусе внешний редан следует устанавливать как можно ближе к скуле.

Продольные реданы по всей длине корпуса - от форштевня до транца применяют только на быстроходных лодках, развивающих скорость свыше 40 км/час. На меньших скоростях создаваемая реданами подъемная сила не будет компенсировать прироста сопротивления из-за увеличения смоченной поверхности. В этом случае следует ограничиться установкой коротких реданов только в зоне интенсивного образования брызг в носовой части днища.

   

  

 

Ссылка на комментарий
  • 2 недели спустя...
В ‎19‎.‎07‎.‎2018 в 01:17, Александр сказал:

Сигналом излишней откидки на ряде корпусов может быть не кавитация гребного винта, а дельфинирование — лодка начинает циклически "кивать носом" даже на тихой воде. Как правило, дальнейшего роста скорости в таком режиме не наблюдается, но если вам и удалось за счет этого прибавить 2-3 км/ч, лучше все же немного "поджать" мотор или колонку обратно и тем самым стабилизировать ход — хотя бы для того, чтобы не укачало пассажиров (да и со стороны такой способ передвижения выглядит отнюдь не профессионально!). 

  Т.е. АКП мотора на ходу при откидке трима пытается встать параллельно поверхности и соответственно через транец начинает "выворачивать" лодку носом вверх. На сколько хватает сил лодочного мотора - насколько изменится смоченная поверхность и так лодка "ляжет" на воду. Если сил явно не хватает "+\-"  до конца - сзади мы видим "петух" … фонтан от мотора несколько вверх. Если сил хватает - лодка несется с поднятым носом при малой смоченной поверхности … движение не совсем стабильное, но быстрое. В любом случае это напоминает "качели несущиеся на скорости". Насколько удачно эти "качели" займут устойчивое положение на воде - настолько лодка будет стабильно, без дельфина, глиссировать по поверхности.  Почему тогда навеска мотора "выше\ниже" так влияет на этот процесс ??? У меня в голове сложилась такая схема : силу движения создает винт, но прикладывается эта сила к месту крепления двигателя на транец. Именно там происходит "упор и толкание вперед транца". Причем это место еще надо как-то рассматривать относительно центра тяжести лодки, поверхности воды, может еще чего (затрудняюсь сказать :)) ) И изменение этой точки приложения сил от мотора на транце может вполне ощутимо влиять на поведение лодки : либо лодка "роет носом" (точка выше центра тяжести ЦТ), либо пытается идти с поднятым носом и может начать дельфинировать (точка ниже ЦТ).  С другой стороны все измеряют это положение по АКП относительно киля. Так какая точка\положение определяет движение : крепления мотора на транце или АКП относительно киля ??? В чем здесь хитрость ???

 

Ссылка на комментарий
В 20.07.2018 в 01:55, Александр сказал:

Выбор гребного винта для достижения лучшего полезного действия.
Эта короткая статья, одна из самых актуальных на сегодняшний день. 

Для начала, необходимо определиться с постановкой задач для своего катера или мотолодки. Важна большая максимальная скорость, уверенный и скорейший выход на глиссер с максимальной загрузкой, или же нужна скорость оптимальная для троллинга. Не всегда возможно решить все эти задачи установкой одного винта, однако всегда можно подобрать компромисс, т.е. оптимально комфортный винт для нужных режимов. Можно, конечно, возить с собой два или три винта, на все случаи жизни, но практика показывает, что нам просто лениво заниматься переустановкой винтов. Правда, существуют еще винты с изменяемым шагом, о которых мы недавно писали, но не будем зацикливаться на них и рассмотрим другие варианты.

Стальной или алюминиевый? Определяемся с материалом, из которого выполнен винт.

Плюсы стального винта.

КПД стального винта лучше, чем у алюминиевого (легкосплавного) это достигается за счет малой толщины лопасти, более сложной модели крыльчатки и лучшей зеркальности поверхности. Стальной винт меньше подвержен кавитации. Как следствие он имеет высокие скоростные характеристики, до 5-7% прибавка в скорости в сравнении с алюминиевым аналогом.

Прочность стального винта позволяет не стираться о песчаное дно, на нем не образуется, выщерблен. Стальной винт может без изменения геометрии лопастей справиться с небольшим ударом о топляк или дно.

Стальной винт не коррозирует в соленой воде.

Минусы стального винта.

Стоимость стального винта выше, чем алюминиевого. В случае удара о камень стальной винт окажет нбольшее сопротивление, чем алюминиевый и значительная часть разрушительной энергии удара перейдет на редуктор редуктор и вал. Следствием может быть деформация частей редуктора, что намного хуже повреждения самого винта.

Плюсы алюминиевого винта.

Относительно недорогая цена (особенно у неоригинальных винтов производства SOLAS для моторов Suzuki, Tohatsu, Selva, Mercury, Mariner, Yamaha, Johnson/Evinrude, Honda) Ремонтопригодность, В случае жесткого удара о камень или топляк - минимальный ущерб для дорогостоящих деталей редуктора двигателя, винт примет часть энергии удара на себя.

Минусы алюминиевого винта.

Мягкий алюминиевый винт стирается о песчаное дно, образующиеся на его лопастях выщерблены (от песка поднимаемого винтом при движении по мелководью) создают дополнительную турбулентность и уменьшают КПД. Геометрия лопастей может меняться при столкновении с незначительными препятствиями – затопленные коряги, бутылки.

Подбор лодочного винта по шагу.

Шаг винта – это основная техническая характеристика. Шаг винта соответствует расстоянию, которое пройдет винт в плотной среде, без проскальзывания, за полный оборот и измеряется в дюймах. Это угол наклона лопасти к горизонтальной оси крыльчатки. Чем больше шаг (угол наклона лопасти), тем больший упор создает винт при вращении. Упор создаваемый при вращении переходит в энергию движения мотолодки или катера. Шаг винта напрямую влияет на максимальные обороты подвесного лодочного мотора. Чем шаг меньше – тем большие максимальные обороты может развить мотор. Наша задача подобрать шаг винта так, что бы при максимально открытой дроссельной заслонке обороты двигателя находились в рабочем диапазоне рекомендованным производителем лодочного мотора.

Получим и хороший выход на глиссирование, и достойную максимальную скорость и самое главное – правильную работу двигателя без лишнего износа.

Разберем подбор шага на примере катера:

Катер длинной 5.5 метра без транцевых плит. Мотор 115 л.с. четырех тактный, рабочий диапазон 5400 – 5900 об в мин. Загрузка – 5 человек на борту.

Шаг винта 15; Максимальные обороты 6200; Макс. Скорость 65 км/ч
Быстрый выход на глиссирование, после 5500 оборотов скорость не увеличивается. Тенденция к перекручиванию мотора. Повышенная нагрузка на шатуны. Винт слишком гидродинамически легкий.

Шаг винта 17; Максимальные обороты 5900; Макс. Скорость 72 км/ч
Нормальный выход на глиссирование, скорость увеличивается до 5700 об в мин. Двигатель работает комфортно. Винт оптимальный.

Шаг винта 19; Максимальные обороты 5400; Макс. Скорость 75 км/ч
Затяжной выход на глиссирование, скорость равномерно увеличивается до 5400 об в мин. Показано максимальное значение скорости. Двигатель работал с явным натягом. Винт тяжеловат. Но если высадить трех пассажиров, то нормально. Скорость не вырастает, но выход на глиссер уверенный.

Шаг винта 21; Максимальные обороты 5000; Макс. Скорость 65 км/ч
На глиссер вышли, только оставшись вдвоем на катере. Повышенная нагрузка на поршневую группу мотора. Повышенный расход топлива. Винт гидродинамически тяжелый.

В данном примере специально не указаны водоизмещение, обводы катера, марка двигателя – эти характеристики индивидуальны, но принцип изменения технических показателей будет примерно одинаков.

Правило – изменение шага винта на один дюйм (25,4 мм) забирает/добавляет у двигателя 150 – 200 оборотов в минуту.

Если кому будет интересно почитать о подборе винтов на советские лодки, дайте знать. Почти уверен, принцип подбора будет очень похож.

PS. Все статьи размещённые в этой теме, на истину не претендуют), тем не менее, очень совпадают с практикой большинства компетентных людей.

Отсутствуют данные о влиянии диаметра винта

Ссылка на комментарий
1 час назад, Морячок сказал:

  Т.е. АКП мотора на ходу при откидке трима пытается встать параллельно поверхности и соответственно через транец начинает "выворачивать" лодку носом вверх. На сколько хватает сил лодочного мотора - насколько изменится смоченная поверхность и так лодка "ляжет" на воду. Если сил явно не хватает "+\-"  до конца - сзади мы видим "петух" … фонтан от мотора несколько вверх. Если сил хватает - лодка несется с поднятым носом при малой смоченной поверхности … движение не совсем стабильное, но быстрое. В любом случае это напоминает "качели несущиеся на скорости". Насколько удачно эти "качели" займут устойчивое положение на воде - настолько лодка будет стабильно, без дельфина, глиссировать по поверхности.  Почему тогда навеска мотора "выше\ниже" так влияет на этот процесс ??? У меня в голове сложилась такая схема : силу движения создает винт, но прикладывается эта сила к месту крепления двигателя на транец. Именно там происходит "упор и толкание вперед транца". Причем это место еще надо как-то рассматривать относительно центра тяжести лодки, поверхности воды, может еще чего (затрудняюсь сказать :)) ) И изменение этой точки приложения сил от мотора на транце может вполне ощутимо влиять на поведение лодки : либо лодка "роет носом" (точка выше центра тяжести ЦТ), либо пытается идти с поднятым носом и может начать дельфинировать (точка ниже ЦТ).  С другой стороны все измеряют это положение по АКП относительно киля. Так какая точка\положение определяет движение : крепления мотора на транце или АКП относительно киля ??? В чем здесь хитрость ???

 

Было бы интересно, если на одной и тоже лодке попробовать с лифтом и без. Для чистого эксперимента 

Ссылка на комментарий
  • 1 год спустя...

АКП стоит на 3см  выше  киля  525 фиш спорт при малейшем увеличении угла тримма начинается "Дельфин" поможет ли опускание двигателя  при этом выход охлаждения может оказаться под водой. Лодка  новая.

Ссылка на комментарий

У меня такая же проблема на Алюме. Стоит чуть нажать на трим, начинает качать. Но это еще у меня зависит от установленного винта. С меньшим шагом, дельфин меньше и позже, с большим-наоборот. Сейчас поставил сталь, стало более менее сносно. Люди советуют клин поставить на транец.

В 02.07.2020 в 10:20, Константин1958 сказал:

АКП стоит на 3см  выше  киля  525 фиш спорт при малейшем увеличении угла тримма начинается "Дельфин" поможет ли опускание двигателя  при этом выход охлаждения может оказаться под водой. Лодка  новая.

 

Ссылка на комментарий
В 03.07.2020 в 15:47, Rasl сказал:

У меня такая же проблема на Алюме. Стоит чуть нажать на трим, начинает качать. Но это еще у меня зависит от установленного винта. С меньшим шагом, дельфин меньше и позже, с большим-наоборот. Сейчас поставил сталь, стало более менее сносно. Люди советуют клин поставить на транец.

 

Может сразу транцевые плиты?

Ссылка на комментарий

Подскажите ,знатоки,как бороться с брызгами от мотора. 

Лодка 45 эво фиш,мотор ямаха 30 2Т. После того как установил гидротримм СМС-35,мотор отдалился от транца на 140мм. Акп мотора установленна на 2см выше киля. Появился веер брызг. Вода приходит в начало акп и по ноге поднимается вверх,ударяется в плиту что повеше акп и разлитается веером назад. Положение тримма не влияет на количество брызг. Пробовал поднять мотор ещё на 2 сантиметра-брызги не уходят. 

Как бороться?

П.С. Почему то с правой стороны брызг больше чем с левой. 

Изменено пользователем Каст
Ссылка на комментарий
4 часа назад, Каст сказал:

Пробовал поднять мотор ещё на 2 сантиметра-брызги не уходят. 

Как бороться?

У меня лифт регулируемый, вынос 12,5см анологичная ситуация, веер брызг. Вопрос для меня тоже актуальный

Ссылка на комментарий

Может нужно ещё отдалить мотор от транса? И поднять?

знающие водномоторники,отзовитесь пожалуйста 

поток воды бьёт даже чуть ниже акп. Если она была бы выполнена как плита выше ее(с буртиком с переди),то проблем бы не было. 

Изменено пользователем Каст
Ссылка на комментарий

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Вставить как обычный текст

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

×
×
  • Создать...